Lage waterstanden op de Rijn en beperkte bargecapaciteit houden verladers en logistieke bedrijven langs de Rijn momenteel bezig. Hoe kunnen containertransporten tussen Rotterdam, Antwerpen en Noordrijn-Westfalen op lange termijn worden gepland? Welke mogelijkheden biedt het spoorvervoer en welke rol spelen binnenvaart, vrachtwagen en synchromodale transportconcepten? Daarover spreken we met Karsten Scheidhauer, directeur van Optimodal Nederland B.V.
Laagwater: uitzondering of nieuwe realiteit?
Laagwater is allang geen onbekend probleem meer. Moeten verladers hun transportstrategie tussen Rotterdam, Antwerpen en Noordrijn-Westfalen – of zelfs langs de gehele Rijn – inmiddels fundamenteel aanpassen, in plaats van bij iedere periode van laagwater opnieuw naar kortetermijnalternatieven te zoeken?
Laagwater is inderdaad geen nieuw fenomeen. Als je echter de discussies in de media en de politiek volgt, kan soms de indruk ontstaan dat laagwater ieder jaar een volledig nieuw probleem is. Zodra de waterstanden dalen, krijgt het onderwerp opnieuw veel aandacht.
Een vergelijkbare ervaring hebben wij aan de kant van de industrie. Op enkele uitzonderingen na missen wij de bereidheid om bestaande transportroutes fundamenteel ter discussie te stellen en strategisch opnieuw in te richten. Op het eerste gezicht lijkt de binnenvaart vaak de voordeligste oplossing. Integrale transportconcepten spelen echter – althans naar mijn persoonlijke indruk – nog te weinig een doorslaggevende rol.
Daarbij ben ik ervan overtuigd: met een goed transportconcept werk je als geheel efficiënter, maak je je supply chain robuuster en ben je uiteindelijk ook economisch succesvoller.
Spoor in plaats van binnenvaart – maar wel op tijd?
Is het volgens u een strategische fout om spoorvervoer pas als alternatief voor de binnenvaart in te plannen wanneer de waterstanden op de Rijn dalen en de bargecapaciteit al schaars wordt?
Het is inderdaad zo: als er te weinig water in de Rijn staat, gaat iedereen plotseling tegelijkertijd op zoek naar alternatieven en verwacht men op korte termijn oplossingen van het spoor – ongeacht de betreffende aanbieder. En als deze capaciteit niet binnen zeer korte tijd beschikbaar kan worden gesteld, krijgt het spoor al snel de schuld.
Zo werkt de spoorwereld helaas niet. Goederenvervoer per spoor is gericht op langetermijncalculatie, planbare capaciteit en zo stabiel mogelijke volumes in beide richtingen.
Het spoor kan binnen een goed transportconcept een groot deel van de benodigde capaciteit opvangen. Daarvoor moet het echter vroegtijdig onderdeel zijn van het transportconcept en niet pas worden ingezet wanneer op de Rijn al een knelpunt is ontstaan.
Kan het spoor de extra containers opvangen?
Wanneer veel verladers tegelijkertijd containers van de binnenvaart naar het spoor willen verplaatsen: kan het goederenvervoer per spoor deze extra volumes op korte termijn opnemen, of verschuift het capaciteitsprobleem dan alleen van de Rijn naar het spoor?
Het is niet mogelijk om alle containers met één druk op de knop van de binnenvaart naar het spoor te verplaatsen. Daarvoor zijn zowel de beschikbare infrastructuur als de overslagcapaciteiten in de zeehavens onvoldoende. Ook in het achterland kan een kortetermijnverschuiving van grote volumes zeer moeilijk en uitdagend zijn.
Wij bij Optimodal hebben echter gedurende vele jaren ervaren dat beide modaliteiten elkaar zeer goed kunnen aanvullen. Sommige aanbieders in de markt beschouwen spoor en binnenvaart als concurrerende modaliteiten.
Wij zien dat anders: binnenvaart en spoor vullen elkaar uitstekend aan.
Wij passen dit concept via onze hub in Neuss al 17 jaar met veel succes toe. Ongeveer 20 procent van onze volumes vervoeren wij per binnenvaart en daarmee vullen wij onze spoorverbindingen doelgericht aan.
Synchromodaliteit: echte flexibiliteit of alleen een modewoord?
Veel logistieke bedrijven spreken tegenwoordig over flexibele en trimodale transportoplossingen. Wat moet een aanbieder in de praktijk kunnen bieden, zodat verladers daadwerkelijk flexibel tussen spoor, binnenvaart en vrachtwagen kunnen wisselen?
Wij werken synchromodaal en hebben deze term overigens ook laten beschermen, omdat hij inmiddels bijna te pas en te onpas wordt gebruikt.
Synchromodaliteit betekent dat wij op zeehaventerminals met aansluiting op spoor en binnenvaart – in wezen zijn dat de terminals op de Maasvlakte – onze diensten tegen dezelfde prijs aanbieden. Onze planners bepalen aan de hand van de door de klant opgegeven planning welke modaliteit voor de betreffende container het meest geschikt is.
Vooral bij import komen er voor één klant soms 200 tot 300 40-voetcontainers tegelijkertijd in de zeehaven aan. Het spoor kan deze volumes niet onmiddellijk en binnen korte tijd volledig afvoeren. Daarom combineren wij beide modaliteiten: de tijdkritische containers gaan met de trein. Containers die pas drie of vier dagen later bij de ontvanger hoeven te zijn, plannen wij per binnenvaart.
Dat is precies wat wij onder synchromodaliteit in de praktijk verstaan. Voor de klant betekent synchromodaliteit vooral prijszekerheid. De prijzen worden namelijk voor één jaar vastgelegd.
Prijs of planbaarheid – wat telt echt?
Is de laagste transportprijs nog steeds het doorslaggevende criterium, of wordt de planbaarheid van containertransporten door terugkerende verstoringen steeds belangrijker voor verladers?
De pure transportprijs is naar mijn mening niet het enige doorslaggevende criterium. Veel belangrijker is hoe economisch en betrouwbaar de gehele transportketen functioneert. Juist bij terugkerende verstoringen worden planbaarheid en de mogelijkheid om flexibel op veranderingen te reageren steeds belangrijker.
Een transport van A naar B dat op het eerste gezicht voordelig lijkt, kan uiteindelijk aanzienlijk duurder uitvallen wanneer bijvoorbeeld extra opslagkosten ontstaan of op korte termijn alternatieve transportoplossingen moeten worden georganiseerd.
Daarom moet niet alleen naar de afzonderlijke transportprijs worden gekeken, maar naar de kosten en de planbaarheid van de gehele transportketen.
Rotterdam, Antwerpen & Noordrijn-Westfalen: hoe ziet de juiste transportstrategie eruit?
Een verlader wil zijn import- of exportcontainers betrouwbaar tussen Rotterdam, Antwerpen en Noordrijn-Westfalen vervoeren en minder afhankelijk zijn van afzonderlijke modaliteiten. Hoe zou u zijn transportstrategie vandaag opzetten en welke rol kan de “Quirinus Express” Rotterdam–Neuss daarbij spelen?
Dan kom ik opnieuw terug op het onderwerp transportconcepten. Een goed concept moet altijd zijn afgestemd op de concrete behoefte van de klant. Dat is precies wat wij al 17 jaar doen – en daar zijn wij best trots op.
Een voorbeeld is een van onze grote importklanten. Voor deze klant behandelen wij ongeveer 6.000 40-voetcontainers per jaar en behalen daarbij een punctualiteitspercentage van meer dan 99 procent. Het centrale magazijn van de klant bevindt zich in de omgeving van Neuss. Hiervoor bestaat een duidelijk gedefinieerd transportconcept: ongeveer 80 procent van de containers wordt per spoor vervoerd en ongeveer 19 procent per binnenvaart. Circa 1 procent gaat per vrachtwagen – uitsluitend voor bijzonder tijdkritische goederen, bijvoorbeeld wanneer een container vandaag aankomt en nog dezelfde dag in het magazijn nodig is.
In de praktijk kan het aandeel van de binnenvaart tijdelijk ook hoger liggen. Vooral tijdens het seizoen komen grote hoeveelheden containers tegelijkertijd in de zeehaven aan. Dan is het belangrijk om opslagkosten in de haven te vermijden en de containers zo snel mogelijk naar het achterland te verplaatsen.
Daar kunnen wij de containers tijdelijk opslaan en vervolgens op afroep van de ontvanger via onze 24/7-service afleveren. Dat was de concrete behoefte van de klant – en precies daarop hebben wij het transportconcept afgestemd.
Een ander voorbeeld is een grote klant uit de chemische industrie, waarvoor wij sinds april vorig jaar actief zijn. Wij zijn gestart met ongeveer 6.000 20-voet exportcontainers per jaar. Dankzij onze punctualiteit en de betrouwbaarheid van onze communicatie hebben wij het vertrouwen van de klant gewonnen. Daarom begint deze klant nu ook stap voor stap zijn importstromen naar ons over te brengen.
Bij deze klant is de opdracht weer volledig anders. Bij export gaat het er niet om containers zo lang mogelijk in het achterland op te slaan, maar om ze op het juiste moment naar de zeehaven te brengen. Wanneer het zeeschip drie of vier dagen vertraging heeft, moeten de containers niet onnodig vroeg in de haven staan en daar opslagkosten veroorzaken.
Ook deze klant heeft ingezien: niet alleen de transportprijs van A naar B is doorslaggevend. Doorslaggevend is de economische efficiëntie van de gehele keten – van de fabriek tot aan het zeeschip.
Precies hier komt de kracht van een planbaar spoorproduct zoals de “Quirinus Express” tussen Rotterdam en Neuss tot zijn recht. In combinatie met binnenvaart en vrachtwagen kunnen wij daarmee een transportconcept ontwikkelen dat aansluit op de daadwerkelijke behoefte van de klant.